Метрото може да играе ролята на бомбоубежище

21 нови метростанции се планират в София до 2025 г., съобщи пред „Труд“ шефът на столичния „Метрополитен“ Стоян Братоев. 12 станции от третата метролиния в момента се строят. Пет спирки от „Патриарх Евтимий“ до бул. „Цар Борис III“ ще бъдат пуснати септември догодина и още три - в края на 2019 г. Те са на „Орлов мост“, при театър „Зад канала“, и на бул. „Вл. Вазов“. Четири станции в „Овча купел“ тръгват през февруари 2020 г. Ако бъдат финансирани, до 2025 г. могат да бъдат построени последните два етапа от третия лъч. Те включват 3 станции по бул. „Вл. Вазов“ и 6 по „Гео Милев“, „Слатина“ и „Цариградско шосе“.

- Г-н Братоев, на какъв процент са готови 1-ят и 2-ят етап на строителството на третата метролиния?

- В момента от третата линия се изграждат два етапа. Първият от тях включва 8 км трасе с 8 станции - от бул. „Вл. Вазов“, театър „Зад Канала“, „Орлов мост“, НДК до „Красно село“. Вторият етап е от „Красно село“ през „Овча купел“ до жп линията София-Перник в „Горна баня“ и включва 4 км тунели с 4 станции. Първият етап към момента е изпълнен на около 80%, а вторият - на 48%.

- Къде е къртицата в момента? Дотук колко км тунели са прокопани и какви са следващите етапи на работата й и сроковете, свързани с тях?

- В момента машината се намира на станцията на „Орлов мост“. Тя трябва да тръгне на 8 декември. На студентския празник тя потегля за последния си участък от „Орлов мост“ до театър „Зад канала“, като ще мине през тази междинна шахта, където ще е бъдещото отклонение към „Слатина“. Това е последното трасе, което тя трябва да преодолее. Графикът за завършване работата на машината е февруари месец.

- С какви проблеми се сблъскахте при работата си с машината?

- Имаше забавяния заради седем пъти общо допълнителни спирания на машината заради смяна на резци. Най-много бяха между „Красно село“ и бул. „България“ под руслото на Перловската река. Смените се налагаха, защото имаше много силноабразивен пясък, от който се износват бързо резците на машината и в един момент тя започва да работи, без да реже почвата. Направени са необходимите графици и се надяваме, че ще компенсираме. Идеята е през лятото догодина да сме завършили всички станции, а от пролетта да сме направили релсовия път. Той вече е изграден в участъка между депото в „Красно село“ и станцията на бул. “България“. Това са около 2 км изпълнен релсов път. Април месец е срокът за завършване на релсовия път, а след това предстоят монтажни работи по оборудване, системи на управление и др. и довършителни работи по станциите. В първите две станции вече започнаха и довършителните работи - на „Красно село“ и на бул. „България“.

- С какви други особености на терена се сблъсквате при строителството на метростанциите?

- Сблъскваме се с много вода, но машината е пригодена да може да работи във водни условия. Тя има специална херметична камера, където се подава налягане по-голямо от водното налягане в почвите. Тежко строителство е, при тежки условия с изключително слаби почви, много отводнени пясъци. Софийската котловина е била дъно на езеро и горните 25-30 м дълбочина са от пластове от чакълести пясъци и едва от дълбочина над 30 м започва твърдата почва. Единият вариант е да строим много дълбоко, но това е скъпо като строителство и експлоатация, другият вариант е да се мъчим с тези тежки условия, но да строим в нормални дълбочини, което в експлоатационния период ще ни дава по-малко разходи, а и строителството е по-евтино. Софийското метро има една от най-добрите цени на километър готово трасе в Европа. Километърът струва между 35 и 40 млн. евро, а в Европа цени под 120 млн. евро. вече няма.

- В какви срокове ще бъдат пуснати спирките от третата линия, по които се работи сега?

- Първият етап е разделен на два пускови комплекса. Първият е от кръстовището на „Патриарх Евтимий“ и ул. „Граф Игнатиев“, където се намира първата станция от петте, които ще пуснем през септември догодина. Останалите са: на НДК и бул. „Витоша“, на Медицинска академия, на бул. „България“ и в „Красно село“ на пресечката на бул. „Гоце Делчев“ и бул. „Цар Борис III“. Останалите три спирки от този етап – на „Орлов мост“, при театър „Зад канала“, и станция „Хаджи Димитър“ на бул. „Владимир Вазов“ трябва да бъдат завършени в края на 2019 г. Четирите спирки от втория етап в „Овча купел“ трябва да бъдат пуснати през февруари 2020 г.

- Ще бъде ли готова през февруари 2020 г. и жп гарата за линията София-Перник на спирката при Околовръстното шосе?

- Тя също се строи в момента и трябва да бъде пусната заедно с метростанцията в кв. „Овча купел“, която е последната на Околовръстното шосе. Станцията е под самото шосе, едните входове са откъм гарата, която се строи, а другите са откъм жк „Овча купел“. Под самото Околовръстно шосе има подлез, през който да се влиза в метрото, а който иска може да пресече шосето през подлеза, през който от „Горна баня“ и „Овча купел“ ще могат да си ходят на гости.

- Какво е специфичното в дизайна на бъдещите станции?

- Станциите ще са модерни и се различават една от друга по оформление и концепция. Който колега от чужди метрополитени е дошъл тук, всеки е казал „Завиждам ви за две неща: първо че са много красиви станциите, и второ, че е много чисто“. Това сподели преди няколко години шефът на метрото на Лондон. Цветовете на станцията на бул. „България“ ще са тези на българското знаме - бяло, зелено и червено. Има и идея там да има карта на България във вестибюла.

- За колко време ще се стига до центъра на София от крайните точки на третата метролиния?

- От „Овча Купел“ до центъра ще се стига за около 12 мин. От жк „Левски“ до центъра - за около 10 мин.

- На какъв интервал ще минават влаковете по линия 3?

- Зависи от броя на пътниците. Направили сме изчислението за третата линия за интервал от 3 мин., но най-вероятно влаковете ще тръгнат с интервал 4 мин. в пиковите часове и 5-6 мин. в останалите. Интервалът може да се регулира по-лесно, тъй като третата линия е самостоятелна, за разлика от първата и втората които са вързани една за друга, и интервалът при едната променя този на другата.

- А ще могат ли да се пускат по-начесто влаковете от втората линия?

- За да стане това, трябва да се изгради междинната спирка между „Люлин“ и „Обеля“. Тя ще позволи първата и втората линия да се движат по отделни графици. Това е било заложено още в първоначалната концепция, но тази станция я няма и двете линии се движат по един график. Първата е дълга 29 км с 280 хил. пътници на ден, а втората е по къса - 12 км и има по-малко пътници - 80 хил. Затова влаковете на линия 1 са два пъти по-начесто. След като през септември намалихме интервалите, влаковете на линия 1 минават на 3 мин. в пиков час и 4,5 мин. в извънпиков, а тези на линия 2– на 6 мин. в пиков час и на 9 в извънпиков. В момента не можем да отделим графиците, защото от едно място зареждаме влаковете и за двете линии. Когато новата станция заработи и осигури връзка на влаковете с депото, всяка ще може да работи по самостоятелен график.

- Отказа ли се чуждестранният инвеститор – „Арселанд Есперя“ ЕАД да финансира изграждането на тази станция между „Люлин“ и „Обеля“?

- Засега не сме сигурни дали са се отказали. Чакаме отговора им и ако той е отрицателен, Столичната община ще трябва да търси решение да финансира метростанцията. Тя е необходима защото, ако сега с този график първата и втората линия вървят нормално, София продължава да расте средногодишно с 25 хил. души. След 10 г. София ще е с 250-300 хил. човека повече, а те трябва да се превозват и натоварването на метрото ще расте. Надявам се да не се окажем закъснели с тази спирка. Трябва да я изградим в следващите няколко години.

- За първи път на третата линия се въвеждат обезопасителни прегради на пероните.

- Пероните на цялата трета линия ще бъдат обезопасени. Тя е с нов тип съоръжения. Тези врати и за 8-те станции са произведени и се намират в София. Монтирането им е свързано с безопасността. По света има такива врати и обикновено са автоматични. Влакът ще спира пред вратите, те ще се отварят. Така няма да има контакт между пътниците на перона и железопътните линии, когато няма влак.

- Възможно ли е да се направят подобни заграждения и за линии 1 и 2?

- Мислим в тази посока, но за вече построените перони е малко по-трудно защото различните влакове имат различно разположение на вратите. Има концепция, разработена в последните няколко години и реализирана на няколко места. Тя е с вертикално отваряне и затваряне на преградите, но в момента сме в процедура на проучване.

- Къде ще се строят метростанции в следващите години, за кои проекти ще кандидатствате за финансиране?

- Цялата трета линия на метрото се състои от 4 етапа на изграждане. Първият и вторият са 12 км трасе и 12 станции, които се строят в момента. Третият е от още 3 км и 3 станции по бул. „Вл. Вазов“ и четвъртият етап е с 6 км и 6 станции по „Гео Милев“, „Слатина“ и „Цариградско шосе“. Предложили сме трети и четвърти етап да бъдат включени през следващия програмен период на ОП „Транспорт“ от 2021-2027 г. Ако има финансова възможност, ще продължим метрото в „Люлин“, защото там има само две станции и са нужни още две до Околовръстното шосе. Евентуално ще кандидатстваме и за продължението към „София ринг мол“, където да има връзка и с продължение на Симеоновския лифт.

- В какви срокове ще могат да бъдат осъществени тези проекти, ако получат финансиране?

- Трети и четвърти етап ще могат да бъдат започнати евентуално 2021 г. и завършени през 2025 г. Ако получим финансиране и за продълженията в „Люлин“ и до „София ринг мол“, ще можем да ги реализираме в същия период. Финансирането може да се осъществи и по-късно. Тези трасета могат да бъдат изградени за около три-четири години от датата, в която то се случи. Вероятно догодина ще се обсъжда рамката за следващия програмен период.

- Къртицата, която сега работи по третата метролиния, ще може ли да продължи да се движи и в следващите планирани за изграждане участъци?

- Машината не е наша, тя е на строителя. Като правим търг, поставяме условия строителят да има или къртица, или да има договор за доставка на такава. Къртицата, която се ползва сега за изграждане на третата линия, има още живот. Тя е нова машина, произведена специално за нашето метро. Машина втора употреба би създала рискове. Японската къртица, която строеше тунела от „Сердика“ до радиото, направи тунелите и в момента е под подлеза на ректората на СУ „Климент Охридски“ с извадена и бетонирана черупка. Капацитетът й е толкова. Това е скъпо строителство.

- Колко от новите поръчани 20 метровлака на „Сименс“, които могат да се движат и без машинист, пристигнаха в София?

- Влаковете имат опция с добавка допълнителен хардуер и софтуер да могат да се движат без машинист. Машинистът има много по-ограничени функции. Те са основно да следи, когато се качат пътниците, да натисне сигнал за затварянето на вратите. В екстремна ситуация той ще може да поема ръчно управлението. Всички 20 влака за третата линия трябва да пристигнат до края на февруари. В момента в София са 11, а на 11 или 12 декември пристига 12-ият влак. Третият и четвъртият етап от третата метролиния ще бъдат със същия вид влакове, заради което в момента приключваме процедура за доставка на още 10 от тях. От февруари ще може да започне производството им, за да пристигнат, когато се построят следващите участъци.

- Планирате ли част от старите руски влакове да бъдат реконструирани в Русия?

- В момента в депото ни имаме 52 влака, доставени в различно време. Първите 12 са доставени още 1992 г. и са влезли в експлоатация 1998 г. Всички влакове имат ресурс километри, които трябва да изминат. Когато минат 1,2 млн. км им се прави или основен ремонт, или модернизация. При основния ремонт има нов ресурс за около 5-6 г., при модернизация между 15 и 20 г. Предпочели сме варианта модернизация. Това дефакто значи нов влак на по-ниска цена от новия, защото при модернизацията от стария влак се взимат талигите и основните носещи елементи, но се прави ново оформление. Един влак има хиляди километри кабели и стотици датчици. Всичко това се подменя, защото с времето се е амортизирало. Модернизираме 12 влака с общо 48 вагона. В момента чакаме подписването на договора.

- Става ли метрото за бомбоубежище? Може ли да осигури защита при земетръс? Каква система предпазва тунелите и спирките от наводнение?

- За метрото се изчисляват 4 пъти по-завишени натоварвания от земетръс отколкото за сградите. Метрото може да осигури устойчивост на най-силните земетресения, които се прогнозират в София. Може да играе ролята на бомбоубежище, но не и на укритие от радиация. Всяка метростанция има помпена станция от 55 куб. м с три помпи за наводнение.

Нашият гост

Проф. д-р инж. Стоян Братоев е роден през 1954 г. в с. Пресиян, Търговищко. През 1979 г. завършва специалността „Тунели и метрополитен” в Транспортния институт в Ленинград, след което започва работа в строителството на Софийското метро. От 1999 г. е директор на общинското предприятие „Метрополитен” ЕАД, управляващо Софийското метро. Той е професор и преподавател в Минно-геоложкия университет. През 2015 г. получава орден „Стара планина” I степен.